Рынок винтажных автомобилей как в России, так и за рубежом переживает период стабилизации и коррекции цен после некоторого постпандемийного бума. Такая коррекция считается полезной для рынка, делая раритетные модели более доступными для энтузиастов, но при этом их инвестиционная ценность снижается. Одновременно растёт цена реставрации, но цена большинства старинных автомобилей на рынке не растёт, а, наоборот, во многих случаях, падает. Этот феномен не уникален для нашей страны — давайте попробуем разобраться в причинах и предпосылках, а поможет в этом профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ
Реставрация, как пример неудачной инвестиции
Данные ведущих реставрационных мастерских Европы и США показывают, что стоимость полной реставрации серийно выпускавшихся классических автомобилей (например, такого класса, как «Волга» ГАЗ-21, «Победа» М-20, Volkswagen Beetle и т.д.) до безупречного состояния за 3–5 лет увеличилась на 40–70%. Основная причина этого — нехватка оригинальных запасных частей. Высококачественные оригинальные детали с хранения — NOS (New Old Stock) для старых серийных моделей становятся все более редкими, и цены на них растут. Другим фактором является рост стоимости рабочей силы и материалов. Квалифицированные реставрационные работы, краска и материалы стали дороже из-за инфляции и высокого спроса.
Стандарты «выставочно-музейного» уровня реставрации, для выступления на престижных мероприятиях, также повышаются, что приводит к более строгим требованиям к аутентичности и качеству. В результате соответствующая реставрация требует огромных трудозатрат.
Инвестиционная ловушка заключается в том, что рыночная стоимость безупречно отреставрированной серийной модели часто не покрывает затраты на её реставрацию. Яркий пример — советские автомобили («Волга» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, «Москвич-402/403/407» и даже «Победа»). Многие из этих автомобилей были выпущены большими партиями, и затраты на реставрацию могут значительно превысить их реальную рыночную стоимость. Стоимость реставрации музейного уровня может доходить до 50–150 тысяч долларов, тогда как реальная рыночная цена такого автомобиля, даже в самом идеальном состоянии, редко превышает 30–70 тысяч долларов (и это для самых востребованных экземпляров, таких как ГАЗ-21 первой серии или «Победа»-кабриолет).
Для понимания откуда берутся эти цифры в различных источниках можно найти оценку трудоемкости полной реставрации автомобиля. В зависимости от состояния автомобиля, сложности и ремонтопригодности данной модели, желаемого уровня детализации, согласно различным оценкам, требуется минимум 1000 человеко-часов, хотя эта сумма может значительно варьироваться и доходить, для особо сложных экземпляров, до 5000 человеко-часов. Далее умножаем трудоемкость на стоимость нормо-часа и прибавляем стоимость материалов, оригинальных и «новодельных» деталей – получаются, как говорил А. Райкин, «сумасшедшие деньги».
Рынок просто не готов платить за труд и перфекционизм в массовом сегменте. Многие рыночные аналитики характеризуют такие инвестиции как «выбрасывание денег на ветер».
Энтузиасты и «толстосумы»
В центре внимания самого «богатого» сегмента — исключительно редкие, изначально дорогие, исторически значимые модели, к которым относятся раритетные спортивные автомобили, лимитированные серии топовых марок, например, Ferrari 250 GTO, Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, Aston Martin DB4 /5. Единственными российскими автомобилями в этом сегменте можно назвать советские ЗИС-101 и ЗИС-110 в идеальном оригинальном состоянии. Даже ЗИМ не дотягивает до этой категории.
Реставрации «выставочно-музейного» уровня оправданы статусом и участием в элитных соревнованиях. Окончательная стоимость такого автомобиля потенциально может достигать миллионов «у.е.» и покрывать любые расходы. Цены в этом сегменте, как правило, неуклонно растут, а реставрация — необходимая и дорогостоящая часть «доведения до ума» автомобиля. Очевидно, что этот сегмент совершенно недоступен для обычных коллекционеров. Сегмент «энтузиастов» фокусируется на серийных классических автомобилях, таких как ГАЗ-21.
На на сайтах типа Авито или Авто.ру можно найти много старых автомобилей, которые были приобретены для реставрации, но, по прошествии времени, так и остались нетронутыми. Много автомобилей, которые начали реставрировать, но, в какой-то момент владелец, переосознав объем работ и требуемый бюджет, либо потерял к этому интерес, либо бюджет значительно превысил ожидания и возможности. Такие автомобили зачастую продаются ниже рынка, поскольку браться за окончание реставрации, начатой кем-то другим, чрезвычайно рискованно. К другой группе, вероятно, можно отнести владельцев, которые оказались неспособны или не готовы оплатить «правильную» реставрацию и использовали «альтернативные» решения – доступные современные материалы, агрегаты и т.д. Отдельной группой являются «улучшатели» — которые стали, например, менять оригинальную тканевую обивку на отделку кожей – чтобы «по-богатому»; обычно их творение венчает олень на капоте, позаимствованный с ранних моделей «Волги».
Так или иначе дошедший до финишной черты реставрации автолюбитель наконец может выехать на дорогу – но тут оказывается, что некомфортно ездить на автомобиле 60-летнего возраста, который плохо разгоняется и еще хуже тормозит, не оборудован усилителем руля, кондиционером, электростеклоподъемниками.
Как миллениалы и зумеры меняют рынок винтажных автомобилей
За сухой статистикой снижения цен на классические автомобили кроется глубокий и необратимый процесс: смена поколений, и, соответственно, предпочтений. Рынок, формировавшийся последние 40 лет поколением бэби-бумеров (родившихся в 1946–1964 годах) и поколением X (1965–1980), теперь захватывают миллениалы (1981–1996) и поколение Z (с 1997 года). Их ценности, финансовые возможности и отношение к автомобилям радикально меняются, что приводит к тектоническим сдвигам во всей индустрии винтажных автомобилей.
Именно поколение бэби-бумеров было движущей силой рынка, а их уход с рынка спровоцировал закат «золотого века». Для них автомобили 1950–1970-х годов были не просто машинами; они были мечтой, символом их молодости, экономического бума, свободы, оттепели, культурной революции. Они часто покупали эти машины «в сохране» или под реставрацию, вкладывая в них свои деньги и душу. Именно их ностальгия и покупательная способность привели к стремительному росту цен в 2000-х и 2010-х годах.
Что происходит сейчас? Бэби-бумеры уходят на пенсию, сокращают расходы, распродают свои коллекции или передают их наследникам. Их массовый уход с рынка в качестве активных покупателей высвобождает огромный навес товаров, которые новое поколение уже не готово потреблять в прежних объёмах и по прежним ценам. Их «ностальгический актив» теряет свою главную привлекательность и число потребителей сокращается.
Появление миллениалов и зумеров создаёт новую реальность. Молодое поколение воспринимает автомобили совершенно иначе. Для них важен не столько сам факт владения активом, сколько эмоции и впечатления, которые он дарит (Experience over Ownership). Это поколение предпочитающее коллективное пользование (sharing economy: каршеринг, сервисы подписки на автомобили), а не владение. Они скорее возьмут классический Porsche в аренду на выходные, чем влезут в долги, чтобы купить его.
Прагматизм и финансовые ограничения являются определяющими факторами. Миллениалы — первое поколение, чей уровень жизни может быть ниже, чем у их родителей. Высокие цены на жильё, студенческие кредиты и нестабильная экономика заставляют их быть более прагматичными. Вложение сотен тысяч долларов в «коня», который большую часть года простаивает в гараже, кажется им пустой тратой денег. Они выросли в цифровую эпоху. Их привлекают сложные технологии и инженерные решения 21-го века. Механическая простота и логичность карбюраторов автомобилей 1960-х годов часто менее привлекательны для них, чем электроника и турбированные двигатели автомобилей 1990-х и 2000-х годов.
Для многих из них отношение к экологическим проблемам, охране природы и ресурсов- это не пустые слова, а основополагающие принципы. Вождение автомобиля с огромным, прожорливым двигателем V8, не соответствующим никаким экологическим стандартам, может вызвать у них скорее когнитивный диссонанс, чем гордость.
Послесловие
Редкие модели по-прежнему вызывают интерес на рынке, но массовые экземпляры переживают переоценку. Энтузиасты по-прежнему восхищаются классическим стилем, но их привлекательность скорее ностальгическая, чем инвестиционная, что объясняет нецелесообразность инвестиций в реставрацию массовых моделей.