Как ни пафосно и наивно звучит, но в 1930‑х СССР в известной мере, действительно, стал страной рекордов и фантастических проектов. В том числе — автомобильных. Некоторые из них даже реализовали, правда, лишь в единичных образцах.
ДВА ЧЕМБЕРЛЕНА И ЧЕТЫРЕ ОСИ
С Великобританией в 1920‑х и 1930‑х СССР связывали, мягко говоря, сложные отношения. Фамилию Чемберлен в конце 1920‑х в Союзе знали практически все, кто умел читать. На ноту министра иностранных дел королевства Джозефа Чемберлена, по поводу «антибританской пропаганды» СССР, опубликованную 23 февраля 1927 года, газета «Правда» отозвалась статьей «Наш ответ на британскую ноту». Именно эта статья породила крылатую фразу «наш ответ Чемберлену», обыгранную в романе «Золотой теленок» Ильей Ильфом и Евгением Петровым. А словосочетание «наш ответ» в 1930‑х стало символом соревнования с Западом во всех областях — науке, технике, культуре.
К слову, сын Джозефа Чемберлена — Невилл, будучи в 1937‑1939 гг. премьер-министром Великобритании, любовью к СССР тоже не отличался. Но некие связи между Союзом и Королевском существовали. И именно британские конструкции послужили образцом для создания в Ярославле невиданные в СССР конструкций.
Первой из них стал уникальный четырехосный грузовик ЯГ-12, созданный в 1932 году. Образом для него послужил британский Guy CAW 1931 года очень необычный для своего времени автомобиль, заинтересовавший научно-техническую комиссию Управления моторизации и механизации РККА.
История постройки ЯГ-12 довольно загадочная. По имеющимся данным, британского образца в СССР не было. Да и серийно четырехосный Guy не выпускали. Но советские представители присутствовали на показе машины в Британии. Вроде бы, хотели ее купить, но не сошлись с британцами в цене, но обзавелись некими техническими материалами и описаниями автомобиля. которых хватило, чтобы построить в Союзе ходовой аналог. В общем, дело довольно темное. Но грузовик-то построили!
ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ
Поначалу делать машину поручили Путиловскому заводу в Ленинграде. Но перегруженное иными заказами предприятие с задачей в обозримые сроки справиться не могло. Кстати, поначалу писали, что Путиловский завод создает 180‑сильный двигатель. При том, что британский двигатель развивал куда более реальные 96 л. с. Так, что не удивительно, что в данном случае сделать сказку былью в Союзе не получилось.
Заказ передали в Ярославль на ЯГАЗ (Ярославский Государственный Автомобильный Завод) — некрупное и не очень хорошо оснащенное, по сравнению с ЗИС и ГАЗ, предприятие. Которое, однако, в 1930‑х неоднократно строило необычные и даже уникальные машины.
Конечно, ярославцы использовали собственные наработки. Заднюю тележку для четырехосной машины заимствовали у серийного трехосного ЯГ-10. Поэтому задние колеса советского грузовика, в отличие от английского, были двухскатными. Коробка передач — копия американской Brown тоже взяли от серийной ярославской модели. Понятно, что 73‑сильный двигатель ЗИС для четырехосного гиганта не годился. Подходящего мотора в СССР тогда просто не было. Именно поэтому на часть ярославских машин грузоподъемностью до 5000 кг ставили импортные агрегаты. Вот и на ЯГ-12 смонтировали американский Continental рабочим объемом 8,2 л, мощностью 120 л. с. при 2400 об/мин.
Раздаточную коробку и переднюю двухосную тележку с управляемыми колесами спроектировали заново. Передняя подвеска De Dion с корпусами главной передачи, закрепленными на раме, сочеталась с полуосями с двойными карданами. Трансмиссия ЯГ-12 получилась проще, чем у британского Guy. Но в известной мере — рациональней, технологичней. На Guy к передним осям от раздатки шли два кардана, а момент на передние колеса передавался через мудреные червячные редукторы. У управляемых колес ярославской машины стояли прямозубые редукторы, аналогичные тем, что применяли на немецких грузовиках Mercedes-Benz. К слову, в Ярославле в 1928‑м собрали несколько десятков машин модели L2 и, естественно, хорошо их знали.
На ЯГ-12 в общей сложности стояли девять карданных валов. Механические тормоза с вакуумным усилителем — так называемым бустером действовали только на задние оси. При том, что полная масса ЯГ-12, рассчитанного на 12 000 кг груза, составляла около 20 тонн! Правда, и ехал грузовик, мягко говоря, не быстро. Максимальная скорость составляла около 40 км/ч.
Ценой практически круглосуточной работы ЯГ-12 собрали к 15‑й годовщине Октябрьской революции — к 7 ноября 1932 года. Машину показали в Москве руководству страны. Об удивительном грузовике, ставшем одним из символов мощи стремительно растущей советской индустрии, много и, конечно, восторженно писала пресса.
На испытаниях в НАТИ автомобиль с дорожным просветом 320 мм показал, конечно, отменную проходимость, преодолевал даже рвы шириной в полтора метра. Кстати, под кузовом установили лебедку, вытаскивающую машину и вперед, и назад. На испытаниях автомобиль в среднем расходовал на 100 км 52 л бензина.
Планы собрать в 1933‑м семь ЯГ-12, прозвучавшие в прессе, предсказуемо не осуществились. Не только Ярославский завод, но и весь автопром СССР просто не потянул бы производство столь сложной и дорогой конструкции. Первый, он же последний ЯГ-12 отправили в некую военную часть в Саратове и следы его затерялись.
ИЗ ЖИЗНИ ДАБЛДЕККЕРОВ
В тот года, когда Невилл Чемберлен стал премьером — в 1937‑м в СССР привезли две необычные машины — двухэтажные троллейбусы AEC 664T компании English Electric. Ярославскому заводу поставили задачу скопировать британский даблдеккер.
Завод справился с задачей успешно и быстро, создав троллейбус ЯТБ-3 — высоченную, «ростом» 4780 мм машину с электромотором мощностью 75 кВт. Испытания показали, что советский троллейбус практически не уступает по характеристикам британским, которые запустили а опытную эксплуатацию в Москве. Доработка ЯТБ-3, по сравнению с английским даблдеккером, свелась, в основном, к тому, что на советских троллейбусах после опытной эксплуатации первых машин к задней двери добавили переднюю. Что, понятно, заметно облегчило вход и выход пассажиров.
Но у внушительных машин, которые в 1930–1940‑х очень любили фотографировать и снимать в кино, было немало недостатков. Для начала на маршрутах, где работали ЯТБ-3, пришлось поднять контактную сеть. Высота потолка на первом этаже — 1780 и на втором — 1760 мм высоким гражданам не позволяла стоять во весь рост. А ведь именно с учетом стоящих граждан троллейбус числили очень вместительным — на 100 пассажиров. Посадочных мест, правда, тоже было немало — 32 снизу и 40 сверху. А еще, двухэтажная машина была сложна в управлении и неустойчива в поворотах.
Тем не менее, ЯТБ-3, все-таки, стал мелкосерйиными. В 1938–1939 гг. сделали 10 машин. Последние работали в столице до конца 1940‑х.
АНАТОМИЯ ГИГАНТОВ
Третья ярославская уникальная машина по имени ЯА-2 «Гигант» тоже, явно, выросла из зарубежной. Хотя огромный советский трехосный автобус длиной 11 450 мм, видимо, справедливо называли самым большим в мире. По крайней мере, он был на метр длиннее прямого немецкого аналога — Mercedes-Benz N56, который выпускали с 1928 года.
Первую машины делали два завода. Ярославский построил шасси на основе огромной рамы, сваренной из 18 элементов, поскольку в распоряжении завода был очень небогатый набор стандартных профилей. Масса рамы составляла 1200 кг.
Заднюю тележку, как и для ЯГ-12, взяли от трехосного ЯГ-10. Американский двигатель Hercules объемом 7,8 л выдавал 103 л. с. при 1600 об/мин. Четырехступенчатая коробка передач имела понижающую передачу. Механические тормоза с вакуумным усилителем, опять же, как и у ЯГ-12, действовали лишь на задние колеса.
Шасси, собранное в 1932 году, отправили в Ленинград своим ходом, поскольку на железнодорожную платформу оно не поместилось. Преодолев около 1000 км, шасси приехало на завод АТУЛ, который имел уже опыт постройки автобусных кузовов. Кузов «Гиганта» сделали особенно нарядным, украсив его массивной хромированными решеткой радиатора, бамперами и поручнями, большими фарами в хромированных корпусах. В салоне смонтировали плафоны освещения и даже часы. ЯА-2 имел 52 сиденья, а с учетом стоящих вмещал 80 пассажиров.
Второй экземпляр «Гиганта» сделали в 1934‑м уже полностью в Ярославле. Автобус получил более мощный 120‑сильный двигатель Continental объемом 8,2 л. Оба ЯА-2 работали в Ленинграде, как любили писать тогда — в «колыбели революции». В бывшей столице машинам с радиусом поворота 14,5 м было, вероятно, не уютно. И во второй половине 1930‑х их перевели на пригородные маршруты.
Ни одна уникальная ярославская машина не сохранилась. Но недавно в кругах любителей советского ретро поползли слухи о планах возродить двухэтажный троллейбус. Неужели сделают? Было бы здорово!