Готовя сменщика модному компактному кроссоверу Omoda C5, китайцы постарались устранить его минусы, по возможности приумножив плюсы. Проверим, насколько у них получилось.
Только женщинам доподлинно известны секреты этого колдовства: вместо едва намеченных тушью ресничек выбираем смоки-айс, ставим на адски алую помаду, обрезав косу, делаем модную стрижку… Немного терпения, и вот уже утром в офисе появляется не тихая серая мышка, а яркая красавица, при виде которой все мужчины вокруг падают и сами в штабеля укладываются. Но что если на вас и раньше обращали внимание, а хочется чего-то нового? Да не вопрос — немного терпения…
Наводим макияж
Впервые увидев ее на стоянке, я глазам своим не поверил: это что, электромобиль? Где знаменитая звездная россыпь решетки радиатора? Вместо нее типичные для «электричек» крашеные панели — примерно такой же «фейс» можно увидеть у электрического кроссовера Chery eQ7, который продается в Армении, Грузии, Камбодже и на Кюрасао. Лишь по центру, аккурат над номером, зияет узкая, как щель почтового ящика, амбразура — ее пришлось прорубить, чтобы помочь нижнему воздухозаборнику в бампере охлаждать 1,5‑литровый мотор.
Впрочем, мне новый прищур светодиодных фар С5 нравится больше, чем прежние широко расставленные по углам бампера четырехугольники. И яркая осциллограмма задних фонарей в стиле старшей модели Omoda С7 тоже смотрится неплохо. Жаль лишь, что у марки нет собственного лица — три модели и три разных стиля оформления. От шеф-дизайнера концерна Chery Сайдина Османцевича, за плечами которого опыт работы в Skoda и BMW, можно было ожидать большей решительности в определении фирменного облика.
Любопытно, что в длину машина подросла аж на 145 мм и чуть похудела, потеряв 6 мм ширины. Однако все это, по сути, только косметика. Да, прежними у «пятерки» остались лишь крыша, двери и задние крылья, остальные кузовные панели — новые. Но колесная база и высота не изменились.
Чуть больше, чуть тише
Тем интереснее, что при таких вводных пространство в салоне удалось слегка увеличить. Ведь не секрет, что одним из минусов Omoda С5 был тесный задний ряд — неудивительно при такой низкой и покатой крыше «фастбек-кроссовера». Так вот, работая над машиной второго поколения, подушку дивана слегка опустили, а в обшивке потолка сделали небольшую выштамповку.
Это в теории, а что на практике? Внутри, действительно, стало чуть свободнее: даже при наличии люка над макушкой у меня оставалось еще 3 см пространства, при моем росте в 185 см это немалое достижение. Правда, других чудес не произошло — усевшись «сам за собой», я практически упираюсь коленями в переднее сиденье. А угол наклона спинок дивана, к сожалению, не регулируется.
Тем не менее о задних пассажирах не забыли — ручки над дверями оснастили микролифтом, а в торце центральной консоли появился второй USB-разъем. Кроме того, серьезная работа по улучшению шумоизоляции принесла результат: если спереди уровень шума удалось снизить на 0,5–0,7 дБ, то сзади — на 1,1 дБ.
Кстати, обнаружить одно из небольших ухищрений, позволивших сделать С5 тише, можно, открыв багажник. Здесь под съемным полом уложена докатка, а под ней проложен лист шумоизоляции. Объем трюма теперь на 40 л больше — из-за того, что пол можно переставить на 8 см ниже. Только учтите: официальные 422 л намерили до потолка, на самом деле багажник совсем небольшой.
Сменим обстановку
Но если в задней части салона перемены заметны не сразу, то спереди новая Omoda С5 — просто другая машина. Изменилось все! Руль со скошенным сверху и снизу ободом позаимствован у С7. Кресла — опять же, от «семерки» — получили регулируемые подголовники вместо прежних интегрированных, новую набивку и слегка удлиненную подушку. Полностью переработанная центральная консоль обзавелась массивной ручкой-поручнем, за которую может держаться пассажир, если водитель захочет прохватить на все деньги по извилистой дорожке. Но, увы, утратила селектор АКП: он переместился на рулевую колонку. И несмотря на то, что пульт света установили слева на передней панели, рядом с клавишей стояночного тормоза, левый подрулевой рычаг оказался перегружен — особенно неудобно включать омыватель заднего стекла.
Наконец, на месте единой стеклянной панели, объединявшей на манер удава из рисунка Экзюпери приборную панель с центральным дисплеем, появились два отдельных экрана. Маленькая приборка размером с шоколадку и несуразно огромный центральный дисплей рядом. Не сказать, что мне это нравится.
Как и минимальное количество физических кнопок. Хорошо, хоть на центральной консоли уцелели те, что отвечают за включение радио, обогревы переднего и заднего стекла, автоматический режим климат-контроля и камеру, а также тумблер выбора режимов. Все остальные регулировки — через дисплей. Даже зеркала можно выставить только с экрана, да еще и при помощи двух джойстиков-вертушек на спицах руля. То есть вместо одного простого действия нужно произвести три.
Между прочим, китайцы в курсе, что покупатели в России требуют больше кнопок. И специально для них в Omoda С5 сделали… постоянную линейку иконок на дисплее. А пассажиру добавили возможность регулировки громкости — опять же, при помощи отдельной иконки в углу экрана.
И все же в целом обновленный интерьер производит приятное впечатление. Здесь хватает мягких, вполне качественных материалов, а бюджетная суть остальных заметна далеко не сразу. Понравился симпатичный и приятный на ощупь перфорированный кожзам сидений, еще и с ненавязчивой оранжевой прострочкой. И нечего, что салон только черный — его удачно оживляют светло-серые вставки на креслах и торпедо. Под изящной центральной консолью получается вместительная ниша. Глубокий бокс в подлокотнике с двустворчатой крышкой оснащен подсветкой и охлаждением, а на кнопку его открывания никак не нажмешь случайно.
И еще одна небольшая, но немаловажная деталь — теперь в Omoda С5 можно отключить правую фронтальную подушку. А значит, малыша в детском кресле получится возить на переднем сиденье — мамы это оценят.
Займемся фитнессом
На фоне кардинально поменявшегося салона изменения в технике как будто минимальны. Двигатель SQRE4T15C и подвеску инженеры вообще не трогали. Однако вместо вариатора на переднеприводную Omoda С5 установили 6‑ступенчатую роботизированную коробку передач с двойным сцеплением мокрого типа. Взяв за основу 7DCT от Getrag, китайцы исключили одну шестеренку и получили надежную конструкцию, рассчитанную на максимальный крутящий момент 260 Нм. А так как 147‑сильная турбочетверка развивает 210 Нм, запас прочности китайского робота вполне достаточен.
Разумеется, соотношение массы и мощности, да еще и при наличии полузависимой задней подвески, не позволяет назвать модный кроссовер спортивным. Вся его внешняя резкость не соответствует характеру — на деле довольно спокойному. Что подтверждают и цифры: разгон до сотни остался тем же, с точностью до десятой. Причем, как и прежде, выбирать можно только из двух режимов — «Эко» и «Спорт». Но, по правде говоря, прямо-таки просится промежуточный «Комфорт». Потому что в «экономичном» Omoda С5 уж очень меланхолична, а в «спортивном» кроссовер становится резковат: пассажирам не очень комфортно.
Что же касается экономии, то у нас за полтысячи километров по дорогам Московской и Тверской области получилось в среднем 8,5 л/100 км. А дороги попадались разные. На платной М-11 на 100 км/ч и выше в салоне было шумно — и воздух вокруг зеркал и стоек кузова буянит, и зимние нешипованные шины гудят. Но на гладком асфальте на небольших скоростях внутри довольно тихо. Машина хорошо держит дорогу, и вообще подвеска неожиданно понравилась. Неожиданно — потому что, в отличие от родственного Jaecoo J6, торсионную балку не стали заменять многорычажкой. Тем не менее получилось неплохо: упругая, довольно энергоемкая, подвеска Omoda С5 прощала, когда я пропускал крупные выбоины на дороге. Правда, в поворотах и при проезде «лежачих полицейских» она не столь хороша, как в J6.
В Калуге — толще!
Но самый, пожалуй, приятный сюрприз ожидает покупателей Omoda С5 в прайс-листе: новый кроссовер на 130 000 рублей дешевле машины первого поколения. А ведь еще в начале года цены на С5 начинались с 2,8 млн. Добиться столь существенного снижения удалось за счет смены прописки — теперь модную «Омоду» собирают в Калуге. Да еще и, как утверждают в нашем представительстве марки, делают лучше, чем в Китае — за счет высоких стандартов качества, принятых на бывшем заводе VAG. Так это или нет, покажет время, однако факт налицо: толщина лакокрасочного покрытия С5 с калужского завода составляет 110–120 микрон, а у китайских машин — 80–90.
Вердикт
Не слишком сильно изменившись внешне и серьезно обновившись внутри, модный китайский кроссовер не утратил своей девчачьей сути — это машина прежде всего для лучшей половины человечества. Но еще важнее, что автомобиль стал доступнее.